Hauptbahnhof Süd

Zwischen 1908 und 1910 entstand unter dem Steintorplatz die repräsentative und relativ tief gelegene Hochbahnstation Hauptbahnhof. Die Tiefenlage der Bahnsteige ergab sich durch die Tiefe der Hauptbahnhof-Unterfahrung. Noch älter als der Bahnhof selbst ist der direkt unter dem Hauptbahnhof gelegene Streckentunnel, der mit dem Bau des Hauptbahnhofes zusammen zwischen 1901 und 1903 entstand. Dieser Tunnel ist nun wirklich der älteste U-Bahntunnel Hamburgs und war damals eine Bauvorleistung.

Zu dieser Zeit sah die Planung unter dem Steintorplatz nur einen zweigleisigen Bahnhof mit Seitenbahnsteigen und Tonnengewölbe vor. Dies hätte für den reinen Ringbetrieb auch völlig ausgereicht, doch gab es seit 1905 den konkreten Plan, hier eine Zweiglinie nach Rothenburgsort beginnen zu lassen. Für eine Streckenverzweigung ist ein zweigleisiger Bahnhof allerdings völlig ungeeignet. Daher war es zwingend erforderlich, die Pläne so zu ändern, dass die Station Hauptbahnhof viergleisig werden konnte. Problematisch war diese Umplanung eigentlich nur zwischen dem bestehenden Tunnel unter dem Hauptbahnhof, der baulich nicht verändert werden konnte, und der U-Bahnstation mit ihrer damit verbundenen engkurvigen Gleisverzweigung zwischen U-Bahnhof und altem Tunnel. Es entstand nun ein bedeutend breiterer Bahnhof mit zwei rund fünf Meter breiten Mittelbahnsteigen und vier Bahnsteiggleisen, überwölbt von zwei Tonnengewölben. Noch etwas ist besonders an diesem Bahnhof: Er war damals der einzige Bahnhof der Hamburger Hochbahn, der an beiden Enden Zugänge besaß. Am Ostende führten die Treppen von den Bahnsteigen in eine kleine längliche Vorhalle, die einen Ausgang zwischen der Großen Allee und dem Steindamm besaß.

Auf der Westseite hingegen, gab es eine etwas quadratischere Halle, die von beiden Bahnsteigen über Treppen erreichbar war. Von dort aber führte nur ein Gang über eine Treppe hinunter in einen Tunnel, der sich unter den Bahnsteigen des Hauptbahnhofes befand. Auch dieser Tunnel entstand als Vorleistung zusammen mit dem U-Bahntunnel um 1903. Da dieser Gang an seinem Anfang sehr hoch war, befand sich zwischen dem Gang und dem U-Bahntunnel nur eine trennende Wand, die nicht bis zur Decke reichte. Der weitere Tunnel reicht bis zum letzten Fernbahngleis am westlichen Hallenende (heute Gleis 14).

Einen regelrechten Ausgang hatte die westliche Vorhalle anfänglich hingegen nicht. Erst 1938 wurde ein Gewölbegang geschaffen, der sich nördlich der Vorhalle anschloss und zu einem Ausgang führte. Über diesen Ausgang gelangte man direkt zur Kirchenallee und zur Wandelhalle. Um 1978 wurde dieser Ausgang im Rahmen des S-Bahnbaus abgerissen und später in seiner heutigen Form neu aufgebaut. In dieser Zeit wurde auch der einst finstere Verbindungsgang zur S-Bahn renoviert und mit einer neuen zusätzlichen Treppe zum "Bahnsteig 0" versehen. In den 90er Jahren wurde der Gang durch ein verschlossenes Tor am Treppenaufgang zu den S-Bahngleisen 3 und 4 beendet. Der weitere Tunnel ist zwar noch vorhanden, wird aber nicht genutzt. 

Am 15. Februar 1912 wurde die Haltestelle Hauptbahnhof eingeweiht. Die Züge fuhren für die Fahrgäste ab 1. März von Barmbek zum Rathausmarkt. Der Zugverkehr ist über die äußeren beiden Gleise abgewickelt worden, die mittleren Gleise waren vermutlich noch außer Betrieb. Es ist allerdings möglich, dass hier Züge ein und ausgesetzt wurden, sicher ist dies nicht. Erst am 27. Juli 1915 wurde der Bahnhof wirklich voll in Betrieb genommen, seit jenem Tage fahren die hier einsetzenden Züge nach Rothenburgsort. Ab 1918 war hier keine Endstation für die Rothenburgsort-Züge mehr, da sie nun nach Hellkamp weiter fuhren und somit mit der Eimsbüttler Zweiglinie eine betriebliche Einheit bildeten. Aber das war im September 1923 schon wieder vorbei, denn auf der Rothenburgsorter Hochbahn ruhte der Verkehr. Er wurde im Februar 1924 wieder aufgenommen.

Östlich des Bahnhofs wurde eine Streckenverzweigung gebaut, wobei die Rothenburgsorter Gleise leicht ansteigen und das Richtung Berliner Tor führende Gleis überqueren. Jenes Gleis wird durch einen separaten eingleisigen Tunnel geführt, das ist noch heute so. Zusätzlich befindet sich hier noch heute ein Unterwerk. Es ist über den Gleisverzweigungen östlich des U-Bahnhofs angeordnet.

Bis zum Krieg dürfte sich das Aussehen dieses Bahnhofs nicht verändert haben, doch wurden irgendwann (möglicherweise in den 50er Jahren) die Ziegelsteinringe in den beiden Gewölbehallen entfernt und die Decke schlicht weiß gestrichen.

Durch die Angriffe im Krieg wurde der Bahnhof vermutlich nicht ernsthaft beschädigt, dennoch ruhte der Zugverkehr von 18. Juli bis 29. November 1943. Seither fuhren die Züge von hier bis Barmbeck über Schlump. Auch im Dezember 1943 und von Juni bis August 1944 ruhte der Zugverkehr. Ab 11. März 1945 war der Bahnhof endgültig außer Betrieb, nun waren die Streckenschäden nicht mehr kurzfristig reparierbar.

Erst ab 11. März 1946 gab es hier wieder einen bescheidenen Zugverkehr: Die Züge kamen von Barmbek über Schlump und endeten hier. Das bliebt fast zwei Jahre so. Erst am 19. Januar 1948 wurde der Zugverkehr Richtung Berliner Tor erweitert, doch gab es nun keine Züge mehr nach Rothenburgsort. In Hammerbrook war die Strecke am 28. Juli 1943 völlig zerstört worden. Sehr schnell stand für die Hochbahn fest, dass die Strecke nicht wieder aufgebaut werden sollte. Um 1951 wurden die Baulichkeiten der Hochbahn im Rahmen der Enttrümmerung restlos beseitigt. Was blieb, war der unterirdische Streckentunnel von Hauptbahnhof bis unter dem Besenbinderhof und Gesundheitsamt hindurch zum Tunnelmund. Dieser Tunnel wurde noch bis 1957 als Abstelltunnel für Ringzüge genutzt. Auch die mittleren Gleise im Bahnhof wurden anfänglich dann nur noch zum Ein- und Aussetzen genutzt. Möglicherweise fanden auf den inneren Gleisen auch Ringfahrten statt. Später jedenfalls war es üblich, dass auf den Außengleisen die U3 hielt, während innen die U2 verkehrte.

Um 1957 begannen wieder umfangreiche Bauarbeiten, die im Zusammenhang mit dem Bau der Messberglinie zum Jungfernstieg standen. Südlich parallel zum Bahnhof der heutigen U3 entstand ein zweigleisiger Bahnhof für die heutige U1. Als dieser Bahnhof längst im Bau war, fiel die Entscheidung, die Strecke nicht nach Billstedt sondern nach Wandsbek zu bauen. Auf den U3-Bahnhof hatte dies nur so weit Einfluss, dass der Abstelltunnel (alter Rothenburgsort-Tunnel) unter dem Besenbinderhof nicht mehr nutzbar war. Er musste wegen der U1-Bauarbeiten baulich verändert bzw. getrennt werden. Seither konnten Züge nur noch auf der Hochebene über dem Außenringtunnel abgestellt werden, der Tunnelabzweig Richtung Rothenburgsort wurde vermauert.

Um den neuen Bahnhof der heutigen U1 mit einzubinden, wurden die Fußgängerbereiche erheblich erweitert. Neu entstanden um 1960 die wesentlich erweiterten Vorhallebereiche über der Wandsbeker U-Bahn, sowie die beiden Ausgänge am Kunst- und Gewerbemuseum und direkt am ZOB. Bei dieser Gelegenheit dürfte auch der alte Steindamm-Ausgang modernisiert worden sein. Seine alte Pracht aber verlor er aufgrund von Zerstörungen bereits im Krieg. Der Umbau in den Vorhallenbereichen wurde damals genutzt, die letzten Spuren von 1912 zu beseitigen. So wurden zum Beispiel die ursprünglich hohen Decken im Vorhallenbereich der heutigen U3 überall abgehängt.

Um 1968 sollte dieser Tunnelbereich abermals verändert und wesentlich erweitert werden. Damals entstand unter dem Hachmannplatz der Vorhallenbereich der heutigen U2. Es war damals vorgesehen, die Vorhallen beider Bahnhöfe, also Hauptbahnhof-Süd und Hauptbahnhof-Nord mit Gängen zu verbinden.

Als jener Bahnhofsbereich im September 1968 im Zuge der Durchmesserlinie eröffnet wurde, wurde es erforderlich, die bestehende Haltestelle Hauptbahnhof umzubenennen in Hauptbahnhof-Süd.

Der nächste Umbau stand um 1973 an, als die U2 aus diesem Bahnhof abgezogen wurde. Da die Innengleise im Bahnhof und auch die Abstellanlage nicht mehr benötigt wurden, konnten sie demontiert werden. Dies wurde damit verbunden, den Bahnhof komplett zu renovieren. Die Bahnsteige wurden unter Einbeziehung der Innengleisbetten verbreitert und bis an die Innenwand herangeführt. Die vergitterten Torbögen zwischen den alten Innengleisen wurden als Durchgänge geöffnet, so dass ein sehr breiter Mittelbahnsteig entstand. Auch die Zugangstreppen wurden angepasst und mit Rolltreppen versehen. Die Bahnsteighalle wurde im Wandbereich neu verfliest, die Decke hingegen schwarz gestrichen und die Beleuchtungsanlagen frei aufgehängt, so dass die Decke praktisch unsichtbar ist. Der Bahnsteig erhielt einen Gummi-Noppenbelag. Hierdurch präsentierte sich der Bahnhof in grün und schwarz sehr modern. Das kräftige Grün war damals bei der Hochbahn in Mode: wir fanden es in der Folgezeit wieder in Barmbek (Wiesendamm-Ausgang), Stephansplatz und Sternschanze.

Mitte der 90er Jahre wurde der U3-Bahnhof kosmetisch überarbeitet. Der Gummiboden wurde durch rötliche Fliesen ersetzt. Zwischen den Bahnsteighallen der U3 und der westlichen Vorhalle wurden die Wände entfernt. Zusätzlich verschwanden in der Vorhalle die 1960 eingehängten Zwischendecken, so dass die alte Trägerstruktur wieder sichtbar ist, die gekonnt farblich in Szene gesetzt wurde. Überhaupt wurde diese Vorhalle entrümpelt: Mitten in der Vorhalle standen damals Verkaufskioske. Sie sind abgerissen worden und machen den Bereich jetzt übersichtlicher.

2018 wurde der Bahnhof der U3 renoviert. Dabei wurden die Lichtbänder und die Halterungen abgebaut und durch Hängelampen ersetzt. Damit ist wieder der Blick auf das Tonnengewölbe frei.