Jungfernstieg

Jungfernstieg galt bei seiner Eröffnung im Sommer 1973 als ein Bahnhof der Superlative: Er ist Hamburgs größter U-Bahnhof und ist zu gleich ein Bahnhof der komplett unter dem Wasser der Binnenalster liegt. Ähnlich wie Hauptbahnhof Nord wurde auch dieser Bahnhof gleich komplett ausgebaut und mit vier Gleisbetten versehen. Nur die inneren Gleise aber wurden genutzt: Sie dienten seither der U2. Die äußeren Gleisbetten blieben stets leer und waren damals für die neue U4 gedacht, mit deren Bau 1975 begonnen werden sollte. Sie sollte von Lurup zur Sengelmannstraße fahren. Da durch den Senat die Hamburger Schnellbahnpläne aufgrund der Haushaltslage zurückgestellt wurden, hat der Bau der U4 nicht statt gefunden. Aus diesem Grunde waren die Gleisbetten bis Februar 2009 ungenutzt.

Der Bahnhof hat zwei Mittelbahnsteige und verfügt in der Mitte und am Ostende über Zugänge. Der Ostzugang führt über ein beeindruckendes Treppenbauwerk zum Ballindamm und Alstertor. Außerdem befinden sich dort Treppen, die zum S-Bahnhof hinauf führen, der im Juni 1975 eröffnet wurde und den Umsteigeknoten Jungfernstieg komplett machte. Der Mittelzugang dagegen führt über bislang drei, jetzt vier lange Rolltreppen und einem zusätzlichen Schrägaufzug in die unterirdische Verteilerebene am Jungfernstieg. Von dort gelangt man zur U1, zur S-Bahn und zu den Alsterdampfern.

Als 1967 mit dem Bau dieses Bahnhofs begonnen wurde, hatte er den Arbeitstitel Ballindamm, so sollte der U-Bahnhof heißen. Da der S-Bahnhof den Arbeitstitel Jungfernstieg hatte, hätte es zur Eröffnung ein ziemliches Durcheinander gegeben: U1 - Rathaus, U2 - Ballindamm, S-Bahn - Jungfernstieg. Man einigte sich aber glücklicherweise auf den Namen Jungfernstieg, der auch bei der U1 von Juni 1973 an wieder gültig war.

Im Januar 2009 wurde Jungfernstieg U2 für rund sechs Monate gesperrt für den Bau der U4. Die U2 endete damals am Gänsemarkt bzw. Berliner Tor. Während dieser Zeit wurde der U-Bahnhof Jungfernstieg umgebaut. Bahnsteige von U2 und U4 in der Station Jungfernstieg auf voller Länge erhöht und mit Aufzügen ausgestattet

Bau U4

Mitte der 2000 gibt es das ambitionierte U-Bahnprojekt U4 in neuer Form. Hierbei handelt es sich um eine U-Bahnstrecke, die die Speicherstadt (so genannte "Hafencity") an das U-Bahnnetz anschließt. Die Idee, die Hafencity via Straßenbahn anzuschließen, wurde mit dem Senatswechsel verworfen. Für die U-Bahnanbindung wurden 34 Varianten untersucht und es bleiben am Ende 3 Varianten über. Die U4 sollte im Bereich der Versmannstraße (HafenCity) beginnen, weiträumig die Innenstadt unterqueren und am Rathaus in die bestehende U3 einfädeln. Ab Barmbek war ein Streckenneubau vorgesehen, der über Steilshoop bis nach Bramfeld führt - so eine der "neue" U4-Planung. Allerdings regte sich im Bereich der Mönckebergstraße durch die Geschäftswelt erheblicher Widerstand gegen die kommenden Umbauarbeiten am U-Bahnhof Rathaus, woraufhin der Senat nach Alternativen suchte. 

Schnell besann man sich auf die ungenutzten Gleiströge im U2-Bahnhof Jungfernstieg. Bald war man sich im Rathaus einig -entgegen den Befürwortern einer wieder einzuführenden Stadtbahn- und plante das U4-Projekt um. Nach den neuen Plänen soll die U4 weiterhin an der Versmannstraße beginnen, ein Bahnhof, der nach aktuellen Plänen "HafenCity Universität" heißen soll. Das ist dann aber auch schon die einzige Gemeinsamkeit mit der bisherigen U4-Planung. Sie soll unter Zwischenschaltung eines Halts am Überseezentrum nonstop zum Jungfernstieg fahren, teilweise in bis zu 40 Meter Tiefe. Am Jungfernstieg sollen die beiden nicht genutzten Gleisbetten dafür genutzt werden. Im weiteren Verlauf soll die U4 parallel zur U2 nach Billstedt fahren und dort ihr Ende erreichen. Der Bau einer U-Bahn nach Steilshoop oder Bramfeld ist leider nicht mehr aktuell.

Im Januar 2009 wurde dieser Bahnhof für rund sechs Monate gesperrt. Die U2 endete damals am Gänsemarkt bzw. Berliner Tor. Während dieser Zeit wurde der U-Bahnhof Jungfernstieg umgebaut: Es wurden östlich des Bahnhofs Weichen eingebaut, die zukünftig der Ein- und Ausfädelung der U4 in die U2 dienen sollen. Darüber hinaus wurde die komplette Signalanlage erneuert und angepasst. Man nutzte die Zeit, um den Bahnhof barrierefrei zu gestalten: Es wurden Schrägaufzüge eingebaut, die die Bahnsteige mit der Vorhalle verbinden. Darüber hinaus hat man einige optische Ertüchtigungen im Bahnsteigbereich vorgenommen. So wurde der Bahnsteig komplett erhöht, um ein leichteres Einsteigen zu ermöglichen. Weiter erhielt der Bahnhofsbereich eine komplett neue Beleuchtungsanlage. Die farbigen Wandflächen aber wurden erhalten und sind mit der neuen Beleuchtungsanlage schön in Szene gesetzt worden. Überhaupt wirkt der Bahnsteigbereich jetzt wesentlich heller.

Viel umfassender aber waren die Bauarbeiten im Umfeld der Station, die im Zusammenhang mit der U4 standen: Die U4 nutzt die neuen Gleise an den Außenkanten der Mittelbahnsteige. Westlich des Bahnhofsbereiches gab es Abschlusswände aus Beton. Während bisher dort massives Erdreich anzutreffen war, hat man dort seit März 2008 eine Baugrube ausgehoben und die so genannten Zielschächte gebaut. In diese Räumlichkeiten drang im September 2009 die Schildvortriebsmaschine "Vera" ein. Danach wurde Vera zerlegt und wieder in die HafenCity gebracht, um dann die zweite Röhre zu bohren. Anfang 2011 kam Vera zum zweiten Mal am Jungfernstieg an, um die zweite Röhre zu graben. Über der bestehenden Station wurde in diesem Zusammenhang ein Fluchttunnel gebaut, der die Bahnsteige direkt mit dem Vorhallenbereich in der Alster-Passage verbindet. Im Sommer 2011 waren die Bauarbeiten beendet. Danach beseitigte man hinter den neu eingebauten Flutschutztoren die massive Betonwand uns stellte so die Tunnelverbindung her. Anschließend wurden die Gleisanlagen und die technische Ausrüstung in den U4-Röhren verlegt und an der Haltestelle Jungfernstieg angeschlossen.

Somit werden ab Dezember 2012 die beiden äußeren Gleisbetten durch die neue U4 bedient und der Bahnhofsbereich mit seinen großzügigen Dimensionen mit 39-jährigen Verzug doch noch gerecht.

Ein Detail: 

Die Zielschächte waren beim Eintreffen von Vera von der Alster aus geflutet. Selbstverständlich bestand zwischen der Alster und dem gefluteten Zielschacht keine Wasserverbindung. Das Wasser in diesem Bauwerk wurde als Ballastkörper genutzt, damit verhindert wird, dass das im Grundwasser liegende Bauwerk aufschwimmt. Diese Gefahr bestand solange, wie der Tunnel noch nicht durchgebunden war und der Zielschacht nur zum Bahnhofsbauwerk hin einen Halt hatte. Schließlich hatte dieses Bauwerk keine Erdüberdeckung zum Alstergrund hin, welche als zusätzliche Sicherheit gegen ein Aufschwimmen dienen könnte. Erst als die Tunnelröhren durchgebrochen waren, konnte auf das Ballast-Wasser verzichtet werden und somit konnte erst danach die trennende Wand zum Bahnsteigbereich beseitigt werden. Dies geschah abschließend erst im Frühjahr oder Sommer 2011, so dass anschließend die Streckengleise verlegt werden konnten.