Klosterstern

Der Bahnhof steht als letzter Vorkriegsbahnhof mit Original-Architektur unter Denkmalschutz. Charakteristisch für die Haltestelle sind heute unter anderem die Metallstützenpfeilerreihe und die Lampen in Dreiecksform.

Der Bahnhof Klosterstern sollte eigentlich gradlinig in Nord-Süd-Richtung unter der runden Platzanlage angelegt werden, da die U-Bahn eigentlich der Oderfelder Straße folgen und in der Nähe der Hegestraße den Tunnel verlassen sollte, um in die Ringlinie einzufädeln. Der Protest der recht einflussreichen Anwohner gegen den U-Bahnbau verhinderte diese Trassenführung, weshalb nach Westen ausgewichen werden musste. Aus diesem Grunde beginnt der U-Bahntunnel am Eppendorfer Baum und hat bis heute die kurvenreiche Streckenführung und der Bahnhof Klosterstern folglich seine starke Krümmung. Der Klosterstern, in Harvestehude gelegen, gehört mit seiner Umgebung zu den bevorzugten Stadtteilen Hamburgs. Die Gegend ist durchmischt mit Stadtvillen und Mietshäusern für das gehobene Bürgertum. Nach dem 2. Weltkrieg war Harvestehude eine Britische Enklave innerhalb der Britischen Zone, zu der Hamburg damals gehörte.

Wie alle Bahnhöfe der Kelljung-Linie erhielt auch Klosterstern einen Mittelbahnsteig und an beiden Enden Zugänge. Während der Nordausgang in die Straße Eppendorferbaum mündet, liegt der Südzugang an der hier beginnenden Rothenbaumchaussee. Der Bahnhof wurde in einer derartigen Tiefe angelegt, dass an beiden Bahnhofsenden Vorhallen in einem Zwischengeschoss untergebracht werden konnten.

Die Art-deco-Architektur dieses Bahnhofs stammt von Walter Puritz und Karl Schneider. Ähnlich wie die anderen Kelljung-Bahnhöfe erhielt auch dieser Bahnhof eine Art Kennfarbe, ein Unterscheidungssystem, welches erstmalig 1908 in Berlin zur Anwendung kam. Hierbei werden die Bahnhöfe relativ einheitlich gestaltet (was in Berlin damals noch viel konsequenter verfolgt wurde), wobei einige Bestandteile des Bahnhofs eine bestimmte wiederkehrende Farbe erhielten. Bei einem solchen Kennfarbensystem erhält jeder Bahnhof eine andere Kennfarbe, wodurch der Fahrgast "seinen" Bahnhof wieder erkennen kann, ohne auf die Beschilderung zu achten. Puritz wählte hier einen Grünton, der in Form von waagerechten Streifen an den Hintergleisflächen gefliest ist. Auffallender aber sind die senkrechten schwarzen Klinkerstreifen, die von der Decke bis zum Gleisbett reichen. Als Grundton wählte er, wie auf den anderen Bahnhöfen auch, ein Beigeton. Dies sind allerdings nicht die einzigen Details, die diesen Bahnhof unverwechselbar machen: Hinzu kommt die interessante Beleuchtungsanlage, bestehend neben den üblichen Glühbirnen aus dreieckigen gläsernen Leuchtkörpern, die unter dem mittleren Unterzug eingehängt sind. Ferner wurden die beiden Betriebshäuschen holzvertäfelt und in schachbrettform verschiedenartig lackiert.

Über die nördliche Vorhalle ist wenig bekannt, da sie später baulich verändert wurde. Die südliche Vorhalle ist noch originalgetreu erhalten. Sie ist im Grundriss rautenförmig und die Wände durch Einkerbungen mit integrierten Schaufenster-Vitrinen akzentuiert. Insgesamt hob sich schon damals dieser Bahnhof von den anderen Kelljung-Bahnhöfen architektonisch ab, heute erst recht.

Der erste Umbau dürfte Anfang der 50er Jahre erfolgt sein, als die Beleuchtungsanlage auf Neonlicht umgestellt wurde. Vermutlich sind in dieser Zeit, oder auch schon vor dem Krieg, die interessanten dreieckigen Leuchtkörper verschwunden.

1965 wurde der nördliche Zugangsbereich vollkommen umgebaut: Die alte Vorhalle wurde aufgeweitet und bietet seither die Möglichkeit, den Eppendorferbaum zu unterqueren. Damals geschah dies, um den Fahrgästen eine kürzere Umsteigemöglichkeit zur Straßenbahn (bis 1969), bzw. zum Bus zu bieten. Zusätzlich erfolgte der Einbau von drei Rolltreppen und der Bau eines Wetterschutzdaches über dem Zugang auf der Nordseite der Straße. Die Halle selbst freilich wurde in der damals modernen Form schlicht mit weißen Fliesen verkleidet und nahm somit keinerlei Rücksicht auf die alte Architektur des Bahnhofs.

Die südliche Zugangssituation blieb all die Jahrzehnte unverändert. Einzig der alte "Hochbahn"-Schriftzug (damals weiß auf schwarz) im Dach des Zugangsgebäudes verschwand in späteren Jahren.

1986 war der Bahnhof in einem renovierungsbedürftigen Zustand. Die Hochbahn sah Handlungsbedarf. Sicher hat man im Hochbahnhaus auch über eine zeitgemäße Renovierung, verbunden mit der Vernichtung der schönen Architektur nachgedacht, aber es stand das 75. Betriebsjubiläum der Hamburger U-Bahn vor der Tür. Vor dem Hintergrund dass hier eines der letzten alten Bahnhöfe noch nahezu originalgetreu erhalten ist, entschloss sich die Hochbahn, diesen Bahnhof behutsam zu restaurieren.

In der Zeit bis 1987 wurden alle Wandfliesen entfernt und die bestehenden Wasserschäden behoben. In der Folgezeit wurden nachgebrannte Fliesen montiert, die in Größe, Beschaffenheit und Farbe dem Original entsprechen. Die südliche Vorhalle wurde kaum angetastet, dort verschwanden lediglich die alten Zugangssperren. Glücklicherweise hat man die alten hölzernen Schwingtüren erhalten. Um das historische Aussehen des Bahnhofs zu komplettieren, wurden sogar die einst entfernten Dreieckslampen nachgebaut und wieder montiert. Im Zugangsgebäude an der Rothenbaumchaussee wurde sogar der alte "Hochbahn"-Schriftzug wieder eingefügt, nun aber in weiß auf blau. Auch die Stationsschilder mit ihrer charakteristischen Schrifttype wurden den Originalen entsprechend rekonstruiert. Leider aber wurden sie 2005 durch die neuerdings üblichen Einheitsschilder ersetzt. Das ist sehr bedauerlich, hätte man doch wenigstens eines der Schilder erhalten können.

Nachdem 1998 der in Eimsbüttel gelegene und von 1913 stammende Bahnhof Emilienstraße renoviert wurde, ist Klosterstern der letzte noch erhaltene unterirdische Vorkriegsbahnhof mit Original-Architektur. Auch wenn dies nur ein Nachbau des Originals ist, so ist dieser Nachbau als sehr gelungen einzustufen und heute unbedingt ein Denkmal der hamburgischen Verkehrsgeschichte. Selbstverständlich steht dieser Bahnhof auf der Landesdenkmalliste.

Am 20. Dezember 2016 wurde der barrierefrei Ausbau mit einem Fahrstuhl abgeschlossen. Dabei wurden an der Bahnsteigkanten sogenannte „Gapfiller“ („Lückenfüller“) eingesetzt.