Barmbek

Die Anfänge dieses Bahnhofs reichen bis um 1906 zurück, als die Preußische Eisenbahn hier einen Bahnhof in Betrieb nahm, der von der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn angefahren wurde. Zunächst noch mit Dampf, ab 1907 dann elektrisch mit Wechselstrom-Oberleitung. Den einfachen Bahnhof mit zwei Gleisen und einem Mittelbahnsteig finanzierte die Stadt Hamburg. Zu dem Bahnhof gehörte damals ein wunderschönes Empfangsgebäude am Wiesendamm, welches von Eugen Göbel entworfen wurde. Schon in dieser Zeit gab es sehr konkrete Pläne, auch die neue Hochbahn hier halten zu lassen. Es war etwa 1908, als mit den Erdarbeiten zwischen dem S-Bahnhof und dem Wiesendamm begonnen wurde. In den Folgejahren entstand unmittelbar an den S-Bahnhof angelehnt ein Hochbahnhof, der zwei Bahnsteige und eine stählerne Glashalle erhielt. Am Ostende des Bahnhofs zur Fuhlsbüttler Straße hin wurden Treppenabgänge gebaut, die in ein Gängesystem mündeten, welches bereits für die S-Bahn gebaut wurde. So wurde das prächtige Empfangsgebäude der S-Bahn auch von der Hochbahn mit genutzt.

Am 15. Februar 1912 wurde hier die Hamburger U-Bahn eingeweiht. Die Züge fuhren für die Fahrgäste ab 1. März von hier über Mundsburg und Hauptbahnhof zum Rathausmarkt. Dies war der erste Abschnitt der so genannten Ringlinie. Viergleisig wurde der Bahnhof, da hier Züge ein und ausgesetzt werden sollten. Diese Fahrten sollten den laufenden Ringbetrieb nicht stören. 

Am 10. Mai wurde ein weiterer Abschnitt der Ringlinie fertig: von hier nach Kellinghusenstraße. Im Juni 1912 schließlich war der Ring fertig und komplett in Betrieb. Da die Fahrgastbelastung auf dem Ostteil des Rings stärker war, als auf dem Westabschnitt, wurde jeder zweite Zug hier ausgesetzt. Alle 10 Minuten fuhren Vollringzüge und zusätzlich gab es die Einsetzer, die von hier nach Millerntor (heute St.Pauli) fuhren, womit es einen 5-Minutentakt auf dem Ostring gab. Sehr bald nach der Eröffnung wurde der Ringbetrieb komplett im 5-Minutentakt durchgeführt.

Erhebliche bauliche Veränderungen gab es schon nach vier Jahren: Die Stadt baute die so genannte Walddörferbahn nach Großhansdorf und Ohlstedt. Diese Strecke hatte in Barmbek ihren Ausgangspunkt. Zu diesem Zweck wurde am Wiesendamm ein weiterer Bahnsteig errichtet. Eines der beiden neuen Gleise hatte Anschluss zur Ringlinie Richtung Mundsburg, das zweite Gleis hingegen endete am Prellbock. Diesem Umbau musste leider das prächtige Zugangsgebäude am Wiesendamm geopfert werden, es wurde abgerissen. Stattdessen gab es nun nur noch ein allerdings schmuckvolles Portal am Wiesendamm. Unterhalb der Gleisanlagen befand sich eine Vorhalle, wo die Fahrkartenschalter untergebracht waren.

1918 wurde der Zugverkehr auf der Walddörferbahn höchst provisorisch mit Dampf aufgenommen und wenig später, am 22. Mai 1919, wieder eingestellt. Ab 1920 schließlich ging es mit Hochbahnzügen elektrisch und zunächst noch eingleisig bis nach Volksdorf. Der volle Betrieb wurde 1923 aufgenommen, nachdem bis Volksdorf das zweite Gleis fertig war. Auch gab es nun Zugfahrten, die von Volksdorf kommend über Mundsburg in die Innenstadt weiter fuhren - gleistechnisch war das in Barmbeck kein Problem. 

Probleme gab es erst, als die Hochbahn beschloss, alle Bahnsteige sprich Bahnhöfe der Ringlinie für 6-Wagenzüge tauglich zu machen, bislang reichten die Bahnsteige nur für 4-Wagenzüge aus. Besonders in Barmbek war dies aufgrund der komplizierten Struktur der Gleisanlagen ein großes Problem, weshalb sich die Hochbahn dazu entschloss, den Bahnhof komplett und grundlegend umzubauen.

Ziel war, dass dieser Hochbahnhof künftig mit zwei Bahnsteigen und zusammen vier Gleisen auskommen sollte. Der Umbau begann um 1926 zunächst mit dem Abriss der Südhälfte der alten Bahnhofshalle. Daraufhin wurde der mittlere Bahnsteig abgerissen, während der gesamte Zugverkehr über den nördlichen und den Walddörferbahnsteig abgewickelt wurde. An Stelle des mittleren Bahnsteiges wurden zwei Gleise verlegt und anschließend die bestehenden Bahnsteige bis an diese neuen Gleise heran verbreitert und natürlich auch insgesamt verlängert. Nachdem das alte Dach komplett abgerissen war, wurden einfache Bahnsteigdächer gebaut. Zusätzlich entstand in der Kurve östlich der Fuhlsbüttler Straße eine Kehrgleisanlage. Am westlichen Ende zur Hufnerstraße hin entstand unter dem Gleisbereich ein Fußgängertunnel, der beide Hochbahnsteige miteinander verband. Allerdings wurde dieser Gang damals nicht eröffnet. Nachdem der Umbau um 1928 abgeschlossen war, präsentierte sich der Bahnhof im Wesentlichen in seinem heutigen Zustand mit zwei Mittelbahnsteigen (für die U-Bahn) und entsprechend vier Gleisen. Es war nun möglich, Züge über den Ring zu führen, vom Ring auf die Walddörferbahn überzuleiten, sowie aus jeder Richtung ein und auszusetzen. 

Während des Zweiten Weltkrieges gab es sicher auch im Bereich des Bahnhofs schwere Schäden, denn allein an der Pestalozzistraße blieb kein Haus erhalten. Allerdings sind Einzelheiten über mögliche Bahnhofsschäden nicht bekannt. Schon bald nach den schweren Angriffen des Juli 1943 dürfte der Bahnhof wieder voll in Betrieb gewesen sein.

Übrigens wurde der Bahnhof, wie auch der Stadtteil selbst bis 1947 mit "ck" anstatt "k" geschrieben.

In den Folgejahren gab es an diesem Bahnhof keine umfassenden Umbauten. Erst 1959 passierte wieder etwas: der 1928 gebaute westliche Verbindungsgang zwischen den beiden Bahnsteigen erhielt am Wiesendamm einen nahezu ebenerdigen Zugang und wurde für die Fahrgäste endlich frei gegeben. Schon vor dem Krieg sollte der Gang eröffnet werden, doch fehlte der Zugang damals noch.  

Als sich in Barmbek in den 60er Jahren das Ende der Straßenbahn abzeichnete, begann die Hochbahn an der Pestalozzistraße den Bau eines Busbahnhofes. Um den Fahrgästen eine direkte Umsteigemöglichkeit zu bieten, war es erforderlich, den westlichen Verbindungsgang erheblich zu erweitern und vor allem unter der S-Bahn hindurch an die Pestalozzistraße heranzuführen. Diese Bauleistung wurde von der Hochbahn allein finanziert, obwohl auch Treppenzugänge zur S-Bahn geschaffen wurden. Die Bundesbahn hatte keinerlei Interesse an dieser Baumaßnahme, da die Hochbahn und die Bundesbahn damals noch Konkurrenten waren, den Hamburger Verkehrsverbund gab es schließlich noch nicht. Im Juni 1965, als die Straßenbahnen in Barmbek sämtlich eingestellt wurden, wurde der neue Busbahnhof eröffnet. Anfänglich waren es sechs Buslinien, die hier starteten. 

Unmttelbar neben dem Busbahnhof eröffnete der Hertie-Konzern am 17. Mai 1963 ein Warenhaus, das nun einen direkten U- und S-Bahnzugang über den Vorplatz erhielt. Hertie hatte hier einen guten Standort gewählt, denn die Fuhlsbüttler Straße, vor dem Krieg eine reine Wohnstraße, hatte sich aufgrund des Verlustes der Hamburger Straße als Haupt-Einkaufsstraße Barmbeks ebenfalls zu einer Einkaufsstraße entwickelt. Gegenüber von Hertie entstand wenig früher eine Filiale von Kepa, dem Billigableger von Karstadt.

In den frühen 70er Jahren wurde der östliche Zugangsbereich umfassend renoviert und erhielt eine knallgrüne Verfliesung. Der westliche Zugangsbereich, heute der eigentliche Hauptzugang zum Bahnhof, erfuhr seine letzte Instandsetzung mit einem barrierefreien Ausbau in den späten 80er Jahren.

Bis Sommer 2009 bedienten zwei U-Bahn-Linien den Bahnhof Barmbek. Die U2 bediente den Bahnhof, aus Wandsbek-Gartenstadt kommend, Richtung Berliner Tor, während die Züge der U3 aus Richtung Kellinghusenstraße in Barmbek endeten. Seit dem ist die U3 wieder eine Ringlinie.

2010er wurden die mehr als vierzig Jahre alte Busanlage durch auf der Nord- und Südseite des Bahnhofs (an der Krüsistraße und dem Wiesendamm) verteilte Bushaltestellen ersetzt. Dazu wurde der westliche Zugang vom Wiesendamm erneuert. Außerdem wurde der in den 1960er Jahren geschlossene schmale Verbindungsgang von der östlichen Treppe zum S-Bahnsteig bis zur Ecke Krüsistraße/Fuhlsbüttler Straße wieder geöffnet. In der Zwischenzeit war die feste Treppe zum S-Bahnsteig auf der Ostseite nur durch die U-Bahn-Schalterhalle vom Wiesendamm aus erreichbar.

Der Bahnhof wurde zwischen Oktober 2009 und Ende 2016 saniert und umgebaut. Am westlichen Verbindungsgang wurden Aufzüge zur Straßenebene und zu den drei Bahnsteigen eingebaut.