Eimsbüttler Zweig
Version:
18.1.25
Als Eimsbüttel 1275 erstmals urkundlich erwähnt wurde, war es ein Dorf mit ein paar kleinen Bauernhöfen vor den Toren Hamburgs. Das ländliche Idyll zog schon im 17. Jahrhundert erste betuchte Hamburger Bürger an, die sich in Eimsbüttel Landhäuser bauen ließen. Bis heute sind die Namen einiger dieser Familien – Doormann, Faber, Lappenberg, Lastrop oder Lutteroth – als Straßennamen in Eimsbüttel präsent. Verschiedene Gasthäuser und Restaurationen lockten zudem Ausflügler ins beschauliche Eimsbüttel. Eine Pferdeomnibuslinie sorgte ab 1840 für eine erste Verkehrsanbindung zwischen dem Zentrum Eimsbüttels – etwa dort, wo sich heute die Osterstraße und der Heußweg treffen – und dem Hamburger Jungfernstieg. Bei der 1894 vollzogenen Eingemeindung war Eimsbüttel hinter Barmbek der zweitgrößte Stadtteil Hamburgs.
Bauphase: 1909 - Mai 1914
Eröffnung ab: 1. Juni 1913
Stationen: 3
Länge: ca 2,43 km
Station | Eröffnet |
|---|---|
23. Mai 1914 - 1964 | |
23. Mai 1914 | |
21. Okt. 1913 | |
1. Juni 1913 | |
25. Mai 1912;
Erweitert 31. Mai 1970 |
Geschichte
Hst. Christuskirche
Als im Jahre 1894 das erste Vorortbahn-Projekt auftauchte, wurde unter anderem auch die mangelnde Erschließung des reich bevölkerten Eimsbüttels kritisiert. Zu diesem Zeitpunkt konnten die Fahrgäste nur mit Pferdebahn den Stadtteil erreichen. C.O.Gleim und F.Th.Ave-Lallement, die im Auftrage der Firmen Siemens & Halske und der AEG ein Gegenprojekt (Schwebebahn) für eine elektrische Schnellbahn herausbrachten, erkannten schon damals die Notwendigkeit einer Zweiglinie nach Eimsbüttel. In den weiteren, von der Senats- und Bürgerschaftskommission im Jahre 1898 herausgebrachten Plänen, ebenso in dem gemeinsamen Projekt der Senatskommission und der Elektrizitätsgesellschaften aus dem Jahre 1901 wurde nichts mehr von einer Eimsbütteler Linie erwähnt. Die Gesellschaften verfolgten jedoch weiter ihren Plan den Stadtteil jetzt mit einer Hoch- und Untergrundbahn anzubinden und fanden dabei Unterstützung der Bürgerschaft. Die Verhandlungen dauerten bis zum Jahre 1904 und ergaben wesentliche Änderungen der Senatsvorlage, so auch die Zweiglinien nach Eimsbüttel und Rothenburgsort. Im Jahre 1905 wurde dann der Bürgerschaft ein neues Projekt der genannten Gesellschaften mit den gewünschten Zweiglinien vorgelegt, zugleich mit einem mit den Gesellschaften abgeschlossenen Bauvertrag; die Genehmigung durch den Senat erfolgte am 19.August 1905.
Die ersten Pläne für diese Linie sahen eine von Schlump ausgehende Zweiglinie über die heutige Schäferkampsallee und Fruchtallee zum Eimsbütteler Marktplatz vor. Zukünftig war eine Verlängerung über die Lappenbergsallee und den Langenfelder Damm nach Langenfelde geplant.
Der Baubeginn dieser Linie erfolgte am Schlump zusammen mit dem Bau der Ringhaltestelle in den Jahren 1909/1910. Die Ringlinien-Haltestelle Schlump erhielt dafür eine oberirdische Abzweigung, die nach einer Linkskurve unterhalb der Straße Moorkamp in einen Tunnel mündete, der nach einem kleinen Schwenk nach rechts unter der Fruchtallee verlief. Im Zeitraum 1909–1912 wurde der Streckentunnel im Zuge der Schäferkamps- und Fruchtallee fertiggestellt. Die Fortsetzung des Tunnels unter der Fruchtallee, die Schwierigkeiten der Untertunnelung des Isebeckkanals durch Düker, sowie die Haltestelle Christuskirche (Namensgebend war die zwischen 1882 und 1884 errichtete neugotische Kirche gleich nebenan) wurden im Jahre 1912 fertig gestellt. Um schnellstmöglich den Verkehr auf der neuen Zweiglinie aufzunehmen, wurde bereits am 1. Juni 1913 der Bahnhof Christuskirche eröffnet, der bereits einen fahrgastfreundlichen Mittelbahnsteig besaß. Der Zug verkehrte zunächst mit einem eingleisigen Pendelbetrieb im Anschluß an die Ringbahn während des ganzen Tages alle 5 Minuten. Nur während der ersten Morgen- und letzten Nachtstunden war ein 10-Minuten-Betrieb vorgesehen.
Ursprünglich sollte die Strecke weiter bis zum Eimsbütteler Marktplatz geführt werden, wo die Endhaltestelle der Linie mit einer Abstellanlage entstehen sollte. Der Nachteil dabei: Die U-Bahn würde nur den Rand Eimsbüttels tangieren. Daher wurde nach der Umsetzung des ersten Bauabschnittes mit der Unterquerung des Isebekkanals und dem Rohbau der Haltestelle Christuskirche der weitere Streckenverlauf zum Jahreswechsel 1910/11 komplett umgeplant und die Strecke verlängert.
Umplanung nach Hellkamp
Die Idee, die Strecke hinter der Christuskirche oberirdisch zu führen wäre zwar kostengünstiger gewesen, wurde jedoch wegen der massiven Veränderungen im Stadtteil und des Widerspruchs der Bewohnerschaft verworfen. Stattdessen wurde also die Tunnelstrecke bis zur Emilienstraße fortgeführt, wo eine Tunnelhaltestelle mit Mittelbahnsteig gebaut wurde. Zur Eröffnung am 21. Oktober 1913 wurde der bisherige Pendelbetrieb vom Schlump aus bis zur neuen Endhaltestelle Emilienstraße ausgedehnt. Unterdessen waren die Planungen für den weiteren Verlauf finalisiert und um zwei Haltestellen ergänzt worden, während die Bauarbeiten weiterliefen. Bald führte die U-Bahn als Tunnelstrecke quer durch Eimsbüttel: Hinter der Haltestelle Emilienstraße bog die Linie unter dem Eimsbütteler Marktplatz in den Heußweg ab. Bei den Bauarbeiten im Heußweg und dem Stellinger Weg fiel der alte Baumbestand im Heußweg zwischen Osterstraße und Eichenstraße sowie im Stellinger Weg fast ganz zum Opfer.
In den Jahren 1913 und 1914 wurden gleichzeitig mit dem Tunnelbau auf der Reststrecke auch die Haltestelle Osterstraße und Hellkamp fertig gestellt. Die Haltestelle Osterstraße liegt mitten im Zentrum Eimsbüttels, an der Kreuzung Heußweg, Osterstraße, und hat einen Mittelbahnsteig. Dem Straßenverlauf weiter folgend wurde die U-Bahn vom Heußweg aus im Stellinger Weg weitergebaut, wo an der Ecke zum Hellkamp die Endhaltestelle liegt. Der Bahntunnel wurde um 120m fortgesetzt und im Bogen in die Methfesselstraße hineingeführt, um Platz für Aufstell- und Kehrgleise zu gewinnen. Ende Mai 1914 war die Zweiglinie nach Eimsbüttel schließlich komplett fertiggestellt und wurde in Betrieb genommen. Die Strecke hat eine Länge von 2,43km. Die Baukosten für diese Zweiglinie betrugen 6 Millionen Mark.
Betrieblich wurde die Strecke am dreigleisigen Bahnhof Schlump eingefädelt; die Züge vom Hellkamp fuhren dann weiter als Ringzüge bis zum Hauptbahnhof oder bis nach Barmbek und verdichteten so den Takt auf dem südlichen Ring über St.-Pauli-Landungsbrücken (Hafenarbeiter) und die Geschäftsstadt.