Meßberg-Strecke

Um den Bau realisieren zu können wurden auch schwere Baumaschinen eingesetzt. Der Schlagbär oder Rammbär wurde bei der offenen Bauweise zu Hilfe genommen. Mit einem Schlagkolben trieb das Gerät mächtige Stahlprofile in den Boden. Dabei wurde der Schlagbolzen hydraulisch oder mit Druckluft hochgedrückt und anschließend wieder fallen gelassen. Dies erzeugte jedoch sehr viel Lärm. Um diesen Lärm zu vermeiden konnte man die Stahlprofile auch mit einem Vibrationsbär in die Erde treiben. Hier wird der Stahl in Schwingung gesetzt und so in den Boden getrieben. Ein großer Vorteil des Vibrationsbärs ist die Möglichkeit den Vorgang auch andersherum betreiben zu können und die Profile wieder aus dem Boden zu ziehen.

Die Haltestelle Jungfernstieg mit Mittelbahnsteig liegt in mehr als 1 1/2-facher Tiefenlage, da sie den Alsterabfluss zur Elbe unterhalb einer Brücke unterfährt. Am Jungfernstieg wurde die Strecke unmittelbar am Bahnsteigende an die seit 1934 fertige Kelljunglinie angeschlossen. Ihr Bau begann 1956. Zunächst geht es Richtung Südosten bis zur Mönckebergstraße, wo die Ringline unterquert werden musste.

Kreuzen sich zwei U-Bahnstrecken aus Gründen der Trassierung in größerer Entfernung, wie z. B. in der Mönckebergstraße U1 / U3 in Hamburg, ist eine Umsteigemöglichkeit sehr sinnvoll. Wenn bei der Kreuzung keine Haltestelle gebaut werden kann, weil die Haltestellen einer Linie zu dicht sind oder die Bebauung es nicht zulässt, lassen sich längere unterirdische Umsteigewege für die Fahrgäste nicht vermeiden. Somit wurde die Verbindung zwischen U1 und U3 in diesem Bereich über die Stationen Jungfernsteig und Rathausmarkt (Fußweg) errichtet.

Die Haltestelle Rathausmarkt des Ringes hat Seitenbahnsteige und liegt mit ihren Ausgängen am Rathaus nur flach unter der Straßenfläche. Die Verlängerung der U-Bahnstrecke über die Haltestelle Jungfernstieg hinaus in Richtung Wandsbek unterfährt den Ring in der Mönckebergstraße bei der Petrikirche. Hier bot sich Gelegenheit, einen langgehegten Wunsch zu erfüllen und eine Umsteigemöglichkeit zwischen beiden Strecken zu schaffen. Außerdem waren nahe der Petrikirche in der Mönckebergstraße Zu- und Abgangsanlagen für beide Strecken zu schaffen. Da der Tunnel des Ringes, in der nach Osten ansteigenden Mönckebergstraße, im Kreuzungspunkt beider Strecken eine Überdeckung von etwa 3 m hat, konnte hier unter Ausnutzung bautechnischer Möglichkeiten eine Schalterhalle von 2,30 m lichter Höhe eingebaut werden. Die Verbindung mit der Haltestelle Jungfernstieg wurde durch den Bau eines Fahrgasttunnels im oberen Geschoss eines doppelstöckigen Tunnels hergestellt, in dessen unterem Teil der Fahrtunnel liegt. Aus bautechnischen und wirtschaftlichen Überlegungen wurde der Fahrgasttunnel in gleicher Breite gebaut. Über Fahrtreppen und feste Treppen erreichen, am südlichen Ende des Bahnsteiges Jungfernstieg, die Umsteiger den Fahrgasttunnel von etwa 150 m Länge und befinden sich nach Steigen einer kurzen Treppe am Ende des Tunnels auf gleicher Höhe mit dem inneren Bahnsteig, der bis an die Kreuzung verlängerten Seitenbahnsteige der Haltestelle Rathausmarkt. Der äußere Seitenbahnsteig der Ringstrecke kann nur über die Schalterhalle Mönckebergstraße erreicht werden.

Lageplan Zu- und Abgänge

Kreuzung mit Fußgängertunnel

(Quelle Hochbahn.de)

In dem Lageplan sind die Zu- und Abgangsanlagen für beide Strecken zu sehen; unter der Mönckebergstraße befinden sich außerhalb der Sperren Fußgängertunnel. Die großräumige Anlage wurde von den Fahrgästen sehr gut angenommen; beide Haltestellen erhielten den Namen Rathaus und wurden zu einer Tarifeinheit zusammengeschlossen. Die Benutzung des Fahrgastverbindungstunnels setzt allerdings für Nicht-Fahrgäste die Zahlung einer Gebühr voraus, die an der Abgangssperre erstattet wird.

Nach der Mönckebergstraße schwenkt die Strecke Richtung Süden. Hier war das nächste Hindernis die St. Petri Kirche auf der Strecke, denn der Tunnel musste nur 7m neben den Fundamenten der Petrikirche vorbeigeführt werden. Die Petrikirche besitzt einen 123m hohen Turm, der rund 11.500t wiegt. Zudem lag bereits bei 11,5m Sohlentiefe Grundwasser vor. Normalerweise hätte das Grundwasser abgesenkt werden können, doch unter diesen Randbedingungen war dies nicht möglich. Eine Setzung der Kirche war zu gefährlich. Daher entschied sich die Baubehörde für eine andere Herangehensweise. Anstatt des üblichen Bohlenverbaus wurden Spundwände eingesetzt, die hydraulisch eingepresst wurden, um starke Erschütterungen zu vermeiden. Der Kirchturm wurde auch abgestützt. Kaum war dieses Hindernis bewältigt, fand man am Meßberg eine mächtige Schicht Keilboden vor, die durch eine 2m dicke Sandschicht ausgetauscht werden musste.

Der weitere Streckenbau war nicht ganz so kompliziert, da diese Bereiche zum Teil durch Kriegszerstörungen unbebaut waren. Wo Gebäude standen, wurden diese abgerissen. Im Bereich Brandstwiete schwenkt die Bahn nach Osten und erreicht den Meßberg, der seit 1957 im Bau ist. Dieser Bereich wird sich nach dem Bau der U-Bahn erheblich verändern, da er Bestandteil der neuen Ost-West-Straße werden soll, die die Innenstadt durchqueren wird. Hier wurde der erste Bahnhof dieser Linie angelegt, der ab Februar 1960 Endpunkt der Strecke war. Die Station Meßberg wurde so konstruiert, dass später ein weiterer Bahnsteig für die Elbuferlinie  hinzu gefügt werden kann.

Ab Oktober 1960 ging es Richtung Osten weiter, wobei die U-Bahn südlich des Meßberghofes entlanggeführt wird. Im Bereich des Deichtorplatzes (Baubeginn 1958) schwenkt die U-Bahn wieder nach Norden unter den Klosterwall ein. Hier entstand die Station Steinstraße. Da das Gelände eine Steigung aufweist, war am Nordende der Station der Einbau einer zusätzlichen langen Rolltreppenanlage erforderlich.